Дмитрий Георгиевич Андреади (1878–1914) был участником русско-японской войны 1904–1905 годов, одним из первых российских военных лётчиков и инструктором Севастопольской офицерской школы авиации. Он также установил ряд рекордов в области воздухоплавания.
Родившийся в 1878 году в Константинополе, Андреади переехал с семьёй в Россию в 1889 году. После получения российского подданства, он поступил воспитанником в Одесское юнкерское училище и в 1904 году был произведен в первый офицерский чин.
Во время русско-японской войны, командуя пехотным подразделением, Андреади проявил мужество и героизм в боях, за что был награждён орденами Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом, и Святой Анны «За храбрость». После окончания войны и заключения мирного договора с Японией, он продолжил службу в 211-м Евпаторийском пехотном резервном полку в чине поручика.
В мае 1911 года, достигнув звания штабс-капитана, Дмитрий Георгиевич Андреади был зачислен в Севастопольскую офицерскую школу авиации. Успешно завершив полный курс обучения пилотированию, он сдал квалификационные экзамены уже в августе того же года.
Тогда же капитан Андреади принял участие в окружных маневрах на самолёте «Фарман», продемонстрировав высокое мастерство и был удостоен звания военного лётчика. В августе 1911 года он установил всероссийский рекорд по продолжительности полёта с пассажиром, проведя в воздухе 2 часа 35 минут.
В начале 1912 года лётная школа была переведена на новый аэродром, расположенный севернее Севастополя. К этому моменту были завершены работы по сооружению взлетно-посадочной полосы и передвижных ангаров, предназначенных для самолётов современного типа. 10 января штабс-капитан Андреади вместе с механиком школы Дорогим осуществил перелет на одном из первых двухместных аэропланов «Блерио» с аэродрома в Севастополе на Качу. В дальнейшем часть лётного состава и обслуживающего персонала школы была также переведена на новый аэродром.
В конце мая 1912 года Всероссийский аэроклуб обратился к правительству с просьбой разрешить проведение “Дня воздушного флота” в пользу национального фонда воздухоплавания. Мероприятие, запланированное на конец июня, предполагало демонстрационные полеты дирижаблей, аэростатов и самолетов.
Штабс-капитан Андреади в это время готовился к перелету из Севастополя в Одессу. Его замысел получил поддержку со стороны начальника авиационной школы полковника С.И. Одинцова.
2 июня 1912 года Андреади на самолете “Ньюпор” вылетел из Севастополя, взяв курс на Перекоп. Совершив беспрецедентный для того времени перелет по маршруту Севастополь — Херсон — Одесса — Кременчуг — Полтава — Москва — Петербург, Андреади установил мировой рекорд, запечатленный в истории авиации.
Протяженность пройденного пути составила около 3000 км. Летчик в среднем держался на высоте 700–800 метров, а над Москвой поднялся до 1200 метров. На протяжении перелета не было ни аварий, ни серьезных повреждений самолета. Задержки происходили в основном из-за некачественного топлива.
Приближаясь к Новгороду, Андреади попал в грозовое облако, но успешно его миновал. Опытный пилот, привыкший к полетам над Крымскими горами, спокойно пролетел над Валдайской возвышенностью, считавшейся опасной для воздушных перелетов.
Из-за напряженного графика и недостатка сна летчик за месяц потерял 7 килограмм веса.
За этот беспрецедентный перелет штабс-капитану Д.Г. Андреади был вручен серебряный кубок от Императорского Всероссийского аэроклуба. В его честь также был учрежден переходящий кубок российских авиаторов “За совершенные дальние перелеты”.
27 июля 1912 года Дмитрий Георгиевич Андреади возвратился из Санкт-Петербурга в Севастополь. На железнодорожной станции его встретили начальник Севастопольской школы авиации полковник Сергей Иванович Одинцов и лётные инструкторы. Под их эскортом Андреади прибыл на Качинский аэродром, где его торжественно приветствовал личный состав школы.
В присутствии собравшихся офицеров и солдат полковник Одинцов выступил с речью, в которой подчеркнул, что удачно завершённый Андреади перелёт из Севастополя в Санкт-Петербург принес ему и школе, где он обучался, широкую известность. Он также отметил, что, преодолев все трудности и физические испытания, штабс-капитан Андреади, неукоснительно выполняя приказы, доказал высокую эффективность самолёта «Ньюпор», выбранного для оснащения авиационных частей русской армии.
Вскоре после возвращения в Севастополь Дмитрий Георгиевич Андреади был назначен инструктором Севастопольской школы авиации. В августе 1912 года, проезжая через Одессу, греческий принц Николай выразил своё восхищение известному лётчику и предложил ему службу в Греции, но Андреади отказался.
В сентябре 1912 года штабс-капитан Андреади был направлен во Францию для приобретения партии новых самолетов для Севастопольской школы авиации. В апреле 1913 года он совершил беспересадочный перелет по маршруту Феодосия — Севастополь — Керчь, а спустя три месяца под его руководством был выполнен групповой перелет из Севастополя в Евпаторию и обратно. Эти полеты принесли Дмитрию Георгиевичу широкую известность.
С 1913 года обязанности начальника Севастопольской школы авиации исполнял капитан князь А.А. Мурузи. В сотрудничестве с Д.Г. Андреади он проводил исследования по изучению возможности использования почтовых голубей, отправляемых с самолета или с мест его посадки для передачи информации.
20 марта (2 апреля) 1914 года Д.Г. Андреади трагически погиб во время тренировочного полета на самолете “Ньюпор”. В это время в Каче находился П.Н. Нестеров, завершивший перелет по маршруту Киев — Одесса — Севастополь.
Вот что он писал о причинах трагедии:
Штабс-капитан Андреади поднялся на высоту около 100 или 120 метров, направил аппарат на снижение, дал очень большой крен и с этим креном, не выравнивая его, шел по большому кругу, быстро приближаясь к земле.
Картина такова: Андреади делал повороты всегда со снижением (но старой школе), т.е. перед поворотом, и во время него держал руль глубины на спуск, поворачивая одним креном и рулем направления. Для крена в 75°-85° на “Ньюпоре” радиус нормального поворота должен быть около 30 метров. У Андреади был круг значительно больше потому, что рулем глубины он заставлял аппарат выходить из нормального конуса поворота. Благодаря этому центробежная сила недостаточна, чтобы противодействовать силе тяжести, и аппарат начинает скользить вниз на внутреннее крыло.
Главную причину всех катастроф на «Ньюпоре» нужно искать в неправильном принципе управления аппаратом, том принципе, который находил себе место в 1910 году и от которого многие старые опытные летчики не хотят отказаться.
